JA8094's 航空機 Diary

2026.09.28 Mon

787デリバリーから今日で丁度15年・・しかし・・そのプロトタイプは斬新なデザインだった．

国内の空港でもよく見かける787型機，羽田空港のT2展望デッキから見ると以前は777型機が多かったですが，最近では787型機がずらりと並んでいる光景も珍しくなくなりましたね．787型機ですが，国内エアラインではANAが787-8，787-9，787-10と全ての787型機のシリーズを保有，現在運航停止していますが，AirJapanが787-8を保有．JALが787-8，787-9，ZIPARが787-8を運航しており，国内線・国際線を問わず搭乗された方も多いのではと思います．

この787ですが，開発コードは7E7と呼ばれボーイング社による開発が行われ，今から22年前の2004/4/26にANAが世界に先駆け50機の発注をおこない，2011/9/28の初号機（787-8，機番：JA801A）が2011/9/25にアメリカのワシントン州シアトル市郊外のエバレットにあるボーイングの工場（通称：Paine Field）でデリバリーされ，2011/9/28に羽田空港に到着して，最初の商用飛行は2011/10/26の成田から香港へのANA7871便でのチャーターフライトを開催，ANAでは当初より国内線での利用も行う計画で，国内線の定期便のファーストフライトは2011/11/1の羽田発岡山行きANA651便（787-8，機番：JA801A）でのデビューとなりました．787（787-8）今では，787-9や787-10の派生形も開発・運用され，今では，国際線はじめ，国内幹線，そして国内主要ローカル線でも多く使用される機材になっていますね．787も初就航してから今年の10月（2026/10）で運用開始から15年となりますね．そして，今日9/28は日本へ初めて787が到着した日でもあります．今回は787とそのプロトタイプである7E7についての内容になります．

787-8の国内線初便デビュー（羽田発岡山行きANA651便）での一コマ（撮影日：2011/11/1　羽田空港にて撮影）


記念すべき787-8の初号機JA801Aの就航前整備の様子（撮影日：2011/10/05　ANA機体メンテナンスセンター　ANA掲載許可済）


ある日の羽田空港での光景・・・今ではもう見れない，就航当時の特別塗装の787-8の初号機と2号機のコラボレーション．手前787-8初号機JA801A，後方787-8の2号機JA802A（2011/12/27　羽田空港にて撮影）


世界初の787（787-8）の商用機となるJA801Aですが，2011/09/28の09:30に羽田空港のC滑走路（RWY34R）に着陸し，その後羽田空港西側整備地区のANAエアフレームコンポーネントメンテナンスビル（ANA 東京新第一号格納庫）前の202スポットに到着しています．JA801Aですが，ANAで国内・国際線で13年運航され後，2024年からANAからAirjapanへ移籍され，Airjapan籍となっています．2026/3のAirjapanとしての運航停止により保有する3機の787-8（JA801A，JA802A，JA803A）はANA籍に戻される様です．また，1号機（JA801A），2号機（JA802A）には特別塗装（通称：サバ塗装）が施され，1号機は2017/02/15までサバ塗装で運用されました．ANAは世界初の787（787-8）の商用機であるJA801Aの他に，世界初の787（787-8）の商用生産機であるJA803Aも保有しており，まさにANAは787のキックオフカスタマーと言えますね．

初号機デリバリー後のANAでの787の運航ですが，順次導入拡大され，2012/1/14には羽田発北京行ANA125便（機材：787-8，機番：JA805A）が定期便として就航，国内線では，国内幹線，主要ローカル線に投入され，国内線でも787便による路線が拡大していきます．空港によっては羽田発の便の殆どが787となる路線も出現しています．その1例ですが羽田-鹿児島線の6便12往復中5便が787での運航と言う時期もありました．以下のタイムテーブルは2013/10/1から10/26のANAのタイムテーブルです．過去のタイムテーブルを見つけ出せませんでしたが，確か羽田-鹿児島線6便12往復全て787による運航もていた時期もありました．ANAでの羽田-鹿児島線での787便による運航開始は2012/5/1からとなっています．（同日に羽田-福岡線のも787便が就航）．調べた所，2012/5/1の羽田-鹿児島線の787就航初便に使われた機番はJA808Aで，便名はANA627便だった様です．

2013/10/1～2013/10/26の羽田-鹿児島線のタイムテーブル．6便中5便が787による運航となっているのが判ります．


羽田-鹿児島線，787路線と言う事もあり，タイミングによっては同時に2機の787を見る機会もありました．2013/8/18の鹿児島からの帰京の便で自分の登場するANA620便（機材：787-8，機番：JA03A）の駐機中の機内から，後発となる羽田行きANA622便（機材：787-8，機番：JA818A）を見る機会がありましたので紹介します．

ANA620便（JA803A）の機内からみた折り返しは羽田行きとなるANA622便（機番：JA818A）


787型機ですが，2026/7末時点でのデリバリー数は1303機で，内訳は，787-8：399機、787-9：761機、787-10：143機で，キャンセルを差し引く総受注数は2026/8末時点で累計：2940機で，内訳は，787-8：671機，787-9：1674機，787-10：595機となっており，これからも暫くは製造が続く事になりそうですね．

ボーイングにおける787型機の製造ですが，当初はシアトル郊外のエバレットにある通称Paine Field（この工場は747型機製造の為に建設された工場）での製造でしたが，現在は787の全てのモデル（787-8/-9/-10）サウスカロライナ州ノースチャールストン工場のみでの製造組み立てとなっています．

787ですが日本とも縁が深く，機体の35%を日本企業が製造しています．一部ですが，三菱重工業：複合材主翼，川崎重工業：前部胴体，中央翼，主脚格納部など，SUBARU(旧富士重工，前身は，戦前の中島飛行機)：中央翼の一部，主脚格納部，そしてなんと言っても787の核ともいうべき素材である炭素繊維複合材は東レが独占供給しています．787に関しては，made with Japanとも称されます．一方A350に於ける日本企業の割合は一部の部品提供に限られ数%レベルと言われてます．787製造に於いては日本はパートナーですが，A350は欧州4カ国（仏・独・英・西）が中心のコンソーシアム方式で、日本は正式パートナーではありません．

767，777，787に於ける日本企業の分担率割合


787に於ける主要パーツと製造国と製造拠点


参考：日本企業が提供する主要航空機向けのパーツと素材（日刊工業新聞より）


全世界にみて787型機を運航する日本（日系エアライン）の割合ですが，ANAとJALで合計141機（2025/3時点）で世界の約20%を占めており世界最大数の787型機保有国です．他国は国際線への投入が殆どですが，特異点としては，国内線に787型機を運航しているは日本だけで，パスポートなしで787型機に乗れる唯一の国とも言えますね．

2002年当時ボーイングが発表した7E7は3機種あり，7E7-8（標準型），7E7-9（胴体延長型），7E7-3（短距離型）があり，2004年にANAが7E7を50機発注した時点で，7E7-8，7E7-3のANAでのスペックが公開されました．その後開発が進み，7E7-8が現在の787-8に，7E7-9が現在の787-9になり，7E7-3に関しては開発中止，代わりに787-9の胴体を更に延長した787-10が開発されています．尚，7E7-3の開発が中止となった理由ですが，先ずは開発の遅延，そして，実質日本市場向けの専用機材（短距離型）で世界的にセールスが伸びなかった事．7E7-8/-9で置き換えが利くとの多くのエアラインの判断からだった様です．尚．7E7-8と7E7-3の外見上の大きな違いはウィングレットの有無です．同じく以前，日本市場向けに開発された747型機の短距離仕様機747SR，747-400Dとは異なる結果となっています．747開発当初は日本市場は右肩あがりで相当な活気があったとも言えるかもしれませんね．

以下のリンクにANAカラーの7E7-3のイメージ図が掲載されています．（ANA NEWS　第04‐050号より）
https://www.ana.co.jp/pr/04-0406/04-050.html?msockid=2370a78020d160ee0c4fb2f4213b6132

7E7-3イメージ図（ANA NEWS　第04‐050号より）


現在の787-8と計画時の7E7-3，7E7-8の主要スペック比較（ANA仕様）


787の開発コードは7E7と呼ばれEは効率を意味する”efficiency”の略で，既存の機体より，燃費効率の大幅改善・運航コストの削減・環境性能の向上を狙ったものです．7E7は開発コード名ですが，正式名称はBoeing 787 Dreamlinerで，2005年に正式名称となっています．787の前のモデルが777でその流れで787になったという話もありますが，一説には中国市場を狙い，中国では8が縁起がいい数字だったらしくそこから取ったとの話もある様ですね．

787の愛称であるDreamlinerですが，当初選定候補が4つあり，Dreamliner（最終的に採用），eLiner，Global Cruiser，Stratoclimberの4つから世界規模の投票を行いその結果Dreamlinerに決定しています．確かボーイングのHPで投票があり私は，eLinerに投票した記憶があります．開発中の航空機に愛称を付けるのは初めてだったかもしれませんね．因みに787の対抗馬とされるA350には愛称はないですね．

787愛称の命名について（ボーイング社HPより）
https://boeing.mediaroom.com/2003-07-01-Boeing-Redefines-The-Box-with-Its-New-7E7-Dreamliner-Airplane


以下の3枚の画像は，ボーイング社から発表された7E7の想像図です．コクピットウインドウは4枚，大型のエンジン，すらりと伸びた主翼．実際の787と酷似する点も多いですが，やはりその雰囲気は787とは異なりますね．


こちらもボーイング社提供の7E7の想像図，実際の787と比べ，シャープな雰囲気がしますね


こちらはボーイング社提供のスクリーンセイバーからの画像です．ほぼ真横からのアングルですが，やはり実物の787とは違いますね．特にテールのデザインは近未来的に思えませんか？


787の元となる7E7の機体デザインですが，ANAが787を発注した際に航空雑誌やTVニュースでその外観が流されましたが，今の787と変わって斬新でした．当方その7E7のモデルプレーン（1/400スケール）を所有していますので．ご紹介したいと思います．

7E7機体の全景です．787と比べるとシャープな印象を受けますね


7E7機体側面全景


7E7ノーズ部分を拡大．新幹線で言うとノーズの長いカモノハシに似た形状でやはり787と比べシャープな印象を受けます


7E7を正面上部より，翼の形状など今の787とは大きく異なり，近未来的な印象を受けます.


7E7を後面上部より，主翼・尾翼の後退角度も787と大きく異なりますね．


7E7のテール部分をクローズアップ．垂直・水平尾翼の反り具合も今の787と大きく異なりますね．


参考として，7E7と787の外観上の特徴の大きな違いを比較します．

7E7と787のテールの比較．787に比べ垂直・水平尾翼とも後方への反りが大きいですね．


7E7と787のノーズの比較．787に比べシャープなイメージですね．


こちらの写真は，ANAにデリバリーされた787（787-8）世界初の営業機材である787のJA801Aを自作したプラモデルの紹介です．スケールは1/144（ロシアメーカ：ZVEZDA製）で，デカールは全て自作です．当時はまだ実機の写真がなく，ANAから報道発表されたイメージ図を元に作成・塗装してあります．



主翼の反りを反映してのですが，この反りは飛行時に反るもので，実際は地上時では主翼の大きな反りは発生しません．


787特別塗装機の発表記事（2011/06/22 ANA NEWS 第11A‐043号より）
https://www.anahd.co.jp/pr/11_0406/11a-043.html


最後に・・こんな話題もありました．787が就航した当時，羽田空港のT2に併設されている羽田エクセルホテル東急のロビーのカフェダイニング”フライヤーズテーブル”で787をモチーフにしたヒコーキー型シュークリームが販売されていました．1日限定数個での販売で，ＡNAが世界で初めて羽田発着の定期路線に787を導入したことを機に企画したそうで，価格は787にちなんで￥787でした．発売当初購入しましたので，その時の写真を紹介します．

機体（シュークリーム）外観はこんな感じです．


やはり787が2機並ぶと壮観ですね（笑）．イメージは初号機のJA801Aと2号機のJA802Aですね！


787初デリバリー・初就航から15年，そろそろANAでもJALでも現行の767（767-300）のリニューアルが進む時期ですが，767の後継をそのまま787が引き継ぐのか？．それともボーイングとして767型機の後継となる機材を新規開発するのか，787の次のモデルと予想される797についてはナローボディ機ともいわれていますが，今後どうなるか楽しみですね．今後しばらくは787型機がA350型機と市場を二分する状況が続きそうですね．

FBとの連携はじめました．
https://www.facebook.com/okunosono.makoto
コラム執筆はじめました
https://latte.la/column/columnist/129314.html

いつもご覧頂きありがとうございます．
以下のアイコンを宜しければクリックして頂けると嬉しいです・・
励みになります．

にほんブログ村

Category： 航空

Edit | Permanent Link | Comment(0) | Trackback(0)

2026.08.20 Thu

Google EarthでPaine Fieldを見てみると・・ボーイングさん大丈夫か？？

ボーイング社の製造拠点と言えば，アメリカワシントン州シアトルにあるBoeing Field（レントン工場），そしてシアトル郊外にのエバレットにあるPaine Field（エバレット工場）が有名ですが，このPaine Fieldは現在，主に大型機（777-300ER，777F，777-X）を製造しており，787型機についてはサウスカロライナ（チャールストン工場）へ移転しています．旅客型767は既に製造中止，747型機（-400/-8/-8F）も同様に生産終了しています．Boeing Fieldでは，以前は737シリーズの製造を，現在は737MAXシリーズの製造を行っています．現在のPaine FieldをGoogle EarthやGoogle Mapで見てみると，異様な光景が見えます．誘導路や駐機場に緑色した（塗装前の下地の状態）大型機がずらりと並んでいます．

私も1996年にPaine Fieldへ行き工場内部を見学する機会がありました．近郊のホテルでも一般向けのツアーも多く開催されていますが，ANAとボーイングの計らいで通常の見学コースでは見れない現場を見る事ができました．当時は777（777-200）の製造が開始されたばかりの頃で，Paine Fieldの大きなシャッターには，777のキーワードである”Working Together”の大きな文字が書かれていたのが印象的でした．また，777-300の製造も開始されており，後にANAの777-300の初号機となるJA751A（LN142）の製造を見ることが出来ました．当時と比べると，航空機製造も様変わりしていますね．LN：LineNumber：ボーイングの機体製造番号（連番））

・Paine Fieldの全景（ Google Earthより）


拡大してみると，777型機であることがわかりますが，では，何故こんなに沢山の機体が並んでいるかと言うと，実はこの緑色の機体ですが，現在開発中の世界最大の双発旅客機である777-9なのです．その数．約30機との事で．この30機ですが，”Dirty Thirty”と呼ばれているそうで，777-9日本ではANAが発注していますが，ANAの2機（LN1629，もう1機は番号不明，も含まれているとの事．

・Paine Field　の誘導路上に並んだ緑色の航空機（ Google Earthより）









で，なぜまだエアラインへ納入していない777-9がこの様に多くあるかと言うと，そもそも777-9の納入開始を2020年としていたのですが，専用エンジンのGE9Xの開発の遅れ，新型コロナの影響による量産体勢の見直し，試験中のトラブルによる設計変更，更に737MAXの墜落時のによる型式証明（かたしきしょうめい）の認証の厳格化され，度重なる納入遅延が発生．ボーイングとしては，型式証明を得たうえでエアラインへ納品すべく，型式証明の取得と生産を同時並行で行っており，その時点での仕様の機体を製造しますが，型式証明の厳格化，トラブルの反映などの解決の都度，新たな仕様の異なる機体を製造する事となります．この結果，厳密には仕様の事なる777-9が製造される事となり，その数が30機という数に達したと言う事です．最新仕様の機材は2026/5に初飛行を成功しており．この機体が777-9のロンチマスターの1社であるルフトハンザ向けの納入予定の機体（LN1781）になります．


型式証明（Type Certificate，通称：TC）というワードが出てきたので，簡単に説明しておきます．端的に言うと，この航空機の設計は安全ですと，国が公式に認める為の設計レベルの許可を意味します．ここで言う国ですが，その航空機の製造国を指します．アメリカですとボーイング社ですが，この場合はアメリカ連邦航空局（FAA：Federal Aviation Administration），エアバスの場合は，欧州航空安全機関（EASA:European Aviation Safety Agency）が該当します．日本の場合は国土交通省が該当します．型式証明ですが，開発国の航空機を海外で販売する場合など，本来は購入側の国でも型式証明を取得する必要がありますが，実際は連携しており，例えばアメリカで型式証明が認証されたら，日本・欧州ではアメリカの型式証明がそのまま有効となり，日本・欧州で新たに型式証明を取得する必要がはありません．実際はValidation（確認審査）がありますが，基本的に同じ基準で認める事になります．日本の場合，アメリカ（FAAS），欧州（EASA），カナダ（TCCA），ブラジル（ANAC）と相互承認の枠組みに参加しています．アメリカ：ボーイング，欧州：エアバス，カナダ：ボンバルディア，ブラジル：エンブラエルと機体製造国と機体メーカーは日本のエアラインで使われている機材が一致しているのが判ると思います．相互承認する事で自国で同様の審査をする必要がなくなると言えますね．で，仮にですが，相互関係を持たない例えば中国やロシアの機体を日本国内で使用する場合，国内で製造メーカーは一から型式証明の取得が必要となります．

型式証明の項目ですが，構造が安全か（翼・胴体・尾翼の強度など），飛行特性が基準を満たすか（操縦性・安定性），エンジン・電装系が安全か，非常時の安全性（火災対策・避難経路など），試験飛行で問題がないが,型式証明で必要となる項目になります．

型式証明だでけは飛行する事はできません．飛んでもいいよと許可するのが耐空証明（Airworthiness Certificate，通称：AC）です．こちらは，機体個別（1機毎）に与える許可で，この機体は安全に飛べますという許可になります．なので，今飛んでる機体は全て耐空証明を取得していることになります．

型式証明と耐空証明の違いですが，787型機で例えると，787の設計が安全と認められるのが型式証明で，製造された機体，例えばANAに導入された787-8の初号機であるJA801Aと言う機体に対し，飛んでもいいよと言う許可が耐空証明になります．耐空証明ですが，各国が自国で発行しますが，型式証明が国際連携されている為，耐空証明も相互に尊重されます．なので一例ですが，日本で耐空証明を受けたANAの787-8，機番：JA801Aは世界中の空港で受け入れが可能と言う事になります．耐空証明ですが，その機体に付与されるので，例えば，大掛かりな改修，座席配置の変更や，ギャレーの移設，Wi-Fiアンテナ追加など．機体の安全性に影響を及ぼす改造を行った場合は必ず耐空性審査が必要となります．

777-9の型式証明ですが，2026/7時点でボーイングによると認証試験の50%を完了してるとの事で，このまま問題なく進めば，FAAは2026年末〜2027年初頭の認証を示唆している様です．777-9に型式証明が付与されるのもそう遠くはないですね．

777-9ですが，試験飛行機として5機が製造され，LNは，9996が構造験機，1567，1574，1581，1587の4機が試験飛行機となっています．途中番号が飛んでいるのは他の777型機（-200/300ER等）の番号が割り当てられている為で，777-9も他の777型機の連番のラインナンバーでの管理です．777-300ERも既に製造終了していますが，ANA向けの777-300ER最終号機のJA798AのラインナンバーはLN1637で，ANA向けの2機の777-9よりも後に誕生した機体となります．777-9のカタログ価格ですが，最新の公開値では約4億4,200万ドル（150円換算で約660億円前後）ですが，実際にエアラインへの販売価格は30%～50%（様々な条件・状態による）と言われています．

で，現在の最新仕様以前に製造されたこの30機は，最新仕様に改修する必要がありますが，改修するにも主要部品の交換，改修，システム更新と大がかりとなり，納期も何年もかかり，新規で製造した方がコストも安いとのボーイングの見解で，またエアラインもこの30機については，型式証明が取れたとしても，受領拒否すると，エミレーツやルフトハンザは発表しています．エミレーツは総発注数270機でうち，”Dirty Thirty”に該当する11機は受領拒否しているとの事．ボーイングとしてはやはり，早期に型式証明取得と同時にエアラインにデリバリーする目論見でしたが，大きく崩れたと言った所でしょうね．製造を続けた理由の一つには作業員の製造スキル維持もある様です．

参考まで，このエアラインの受領拒否ですが，787でも11機について，受領拒否が発生しています．初期に製造された787ですが，当初予定より重量が超過してしまったと言う理由から受領拒否が発生しています．787のロンチカスタマーであるANAも初期製造の787を複数機受領拒否しています．787のラインナンバー　LN7～LN22までの機体が，設計重量超過が深刻ゆえ，この中にANAが受領拒否した機体が含まれる様です．この機体は”Terrible Teens（魔のティーンズ）”と呼ばれ，因みに787で世界初の商用飛行した機体は，ANAのJA801Aですが，このラインナンバーはLN8で，改修されて仕様を満たした上でANAへデリバリーされたのかもしれませんね．また，ANAのJA803Aですが，この機体はLN7ですが，量産初号機です．ANAは，世界初の商用飛行の機体と，世界初の量産機体を保有しているという事になります．

話を777-9に戻します．この約30機の777-9ですが，既に解体された機体もある様で，ボーイングとしては今後どうセールスするが悩みの種の様で，販売できない777-9の在庫が不良在庫になりつつある様です．旅客型としては売れないので貨物型へ改修する，軍用空中給油機への転換等，カタログ価格を落として格安で買ってくれるエアラインを探す．．等々考えられますが，難しいかもしれませんね，ちなみにボーイングですが，既に発注したエアラインについては該当30機を改修するのではなく，新規に製造した機体を優先してデリバリーすると発表していますので，ますます初期製造の777-9の行先・動向が気になりますね．

最後に，個人所有の777-9の1/200スケールのモデルプレーンの写真をご紹介します．既に絶版で現在入手は困難ですが，以前，全日空商事から発売されていたANAカラーである．トリトンブルーを纏った777-9です．777-9のイメージですが，777-300/ERの胴体をさらに延長し，主翼は787の主翼を延長，エンジンもこれまでの777型機に搭載されていたエンジン（GE90シリーズ，PW4074/4077等）より大きいエンジンを搭載してます．777-300/ERの胴体に787の主翼とエンジンを合わせた様な形状ですね．

777-9（-8，8Fも含む）の，大きな特徴として，主翼先端を折りたたむ構造が採用されている点です．この構造は777の初期の設計段階で施策案としてデザインされましたが，エアライン側の反対を受けて採用されませんでした．では，なぜ折り畳み式の主翼が採用されたかですが，空気力学的に翼は長い方が効率が良くなりますが，問題は空港施設の制限にあります．標準的なスポット間の間隔は約80m（航空機の翼幅と両機の安全間隔約20mを考慮した数字）ですが，航空機の全幅の大きさがICOA（International Civil Aviation Organization：国際民間航空機関）でコードAから，コードFまでに分類されています．コードF全幅は65mで，空港施設でコードFに該当するスポットでないと就航できないと言う制限があります．このコードFの制限翼幅65mに収める為，777-9では主翼先端を折りたたむ構造とし，コードFに該当しない設計としています．現在既存の旅客機でコードFに該当するのは，747-8/8FとA380-800のみです．A380-800に関しては，機体重量の関係で就航できる空港に制約がありますが，777-9はコードFを外れるので，ほぼ空港施設の改修なく就航が可能となります．

ICAOの翼幅のコードと代表的な航空機の翼幅コード一覧です．現状のコードではコードFが最大で，言い換えると翼幅が80mを超える機材は作れない（作っても就航できない）と言う事になります．ある種，航空機の仕様制限とも言えますね．


777-9仕様
全長：251 ft 9 in (76.73m)
全幅：展開時：235 ft 5 in (71.76m)，折りたたみ時：212 ft 9 in (64.85m)
全高：19 ft 7 in (5.97 m)
最大後続距離：7,285 nmi（13,500 km）
エンジン：ゼネラル・エレクトリック GE9X　×2基
推力：105,000 lbf（470 kN）（1基あたり）

ANAトリトンブルーの777-9（飛行時）


ANAトリトンブルーの777-9（地上待機時）主翼翼端がたたまれているのが判ります．


飛行時と地上待機児の違いの比較（左：飛行時．右：地上待機時）


ANAでの787-9の導入は決算説明会では2027年度後半以降となっていますので，順調に進むといいですね．

FBとの連携はじめました．
https://www.facebook.com/okunosono.makoto
コラム執筆はじめました
https://latte.la/column/columnist/129314.html


いつもご覧頂きありがとうございます．
以下のアイコンを宜しければクリックして頂けると嬉しいです・・
励みになります．

にほんブログ村

Category： 航空

Edit | Permanent Link | Comment(0) | Trackback(0)

2026.08.18 Tue

庄野真代さんインタビュー記事のご紹介です．

久しぶりに航空ネタを離れて・・，好きな音楽関係のご紹介です．
”飛んでイスタンブール”でおなじみの庄野真代さんのインタビュー記事が公開されていますので，ご紹介します．
インタビューの詳細は，2026.08.17 月刊誌『ラジオ深夜便』と言うNHKが出版してる出版誌になります．

インタビューの抜粋が以下のリンクで紹介されています．庄野真代さんの今までのご苦労や，やりたかった事の実現,社会貢献など簡単ではありますが，興味を引く話題だと思います．私もまだ，インタビューの完全版は見ていませんので，是非購入してみたいと考えています．

ステラnet（インタビューの抜粋を掲載）
https://www.steranet.jp/articles/122882

　（出典：ステラnetHP）

月刊誌『ラジオ深夜便』HP
https://www.steranet.jp/list/author/%e6%9c%88%e5%88%8a%e8%aa%8c%e3%80%8e%e3%83%a9%e3%82%b8%e3%82%aa%e6%b7%b1%e5%a4%9c%e4%be%bf%e3%80%8f


（出典：ラジオ深夜便HP）

ラジオ深夜便ページ
https://www.nhk-fdn.or.jp/radio/

（出典：ラジオ深夜便HP）

ご紹介になりますが，庄野真代さんですが，今年デビュー50周年になります．飛んでイスタンブールが1978年ですが，デビューは1976年で，デビュー曲は”ジョーの肖像”，飛んでイスタンブールのヒットに続き，モンテカルロで乾杯，マスカレードと海外を舞台にした曲を覚えておられる方も多いと思います．と言う私も初めて自分で買ったレコードが，庄野真代さんの”飛んでイスタンブール”でした．そのレコードは今でも大事に持っております．

こちら，はじめ自分で買ったレコードに，庄野真代さんご本人よりサインを頂いた，飛んでイスタンブールのジャケット


このブログは航空関係がメインですが，以前，庄野真代さんの撮影された写真（ブロッケン現象）をこのブログでご紹介した事があります．ご本人よりコメントも頂きましたので，リンクをご紹介します．

機窓から見える自然現象（ブロッケン現象・・見れると幸せになれる!?）
http://ja8094.jp/blog-entry-1252.html
庄野真代さんからのコメント
http://ja8094.jp/blog-entry-1252.html#comment2036

昨年2025/02/12にANAによる羽田-イスタンブール線の開設初便（ANA219便，機材：787-8，機番:JA813A）でイスタンブールへ行かれ，現地での就航レセプションで”飛んでイスタンブール”を熱唱された動画が，ANAのFB等で紹介されています．

最後に，今年10/12に，デビュー50周年記念コンサート”庄野真代デビュー50周年記念コンサート～Domestic Mayo Line 2026 in Tokyo”が”こくみん共済coopホール／スペース・ゼロ”で開催されます．チケットは販売中ですので，是非足を運んでみては如何でしょうか！

・日時：2026/10/12（月・祝）開場16:30／開演17:00
・会場：こくみん共済coopホール／スペース・ゼロ　
　　　　〒151-0053 東京都渋谷区代々木2-12-10 こくみん共済 coop 会館　※JR新宿駅南口最寄り
・料金：7,500円（税込）　全席指定　※未就学児童入場不可
・主催／制作：ルフラン／キャピタルヴィレッジ
・協力：スペース・ゼロ
・問合せ：キャピタルヴィレッジ　Tel.03-3478-9999


(出展：庄野真代オフィシャルサイトより)

50周年コンサート詳細リンク先
https://shonomayo.com/schedule/754

FBとの連携はじめました．
https://www.facebook.com/okunosono.makoto
コラム執筆はじめました
https://latte.la/column/columnist/129314.html

いつもご覧頂きありがとうございます．
以下のアイコンを宜しければクリックして頂けると嬉しいです・・
励みになります．

にほんブログ村

Category： 音楽・BGM

Edit | Permanent Link | Comment(0) | Trackback(0)

2026.08.12 Wed

あれから41年ですね．JAL123便墜落事故（1985/8/12）

本日8/12は，JAL123便墜落事故から41年を迎えました．1985/8/12の18:56に羽田発伊丹行のJAL123便，機種：B747SR-100，機番：JA8119が群馬県の上野村の高天原山の尾根（御巣鷹の尾根）に，32分間の迷走飛行の上，墜落した事故です．事故から．今年で41年時間が経つのは本当に早いですね．

この事故ですが，運輸安全委員会：JTSB（Japan Transport Safety Board）から，”日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書”についての解説と題して報告書が公表されています．航空空事故調査報告書について，遺族の皆さんのの疑問点にできるだけ分かりやすく説明する為，本事故の遺族の会である”８・１２連絡会”に協力をいただき、当該報告書の解説書を作成したとの事です．リンク先は以下になります．

日本航空123便の御巣鷹山墜落事故に係る航空事故調査報告書
https://www.mlit.go.jp/jtsb/kaisetsu/nikkou123.html

1987/5/19に，JAL123便墜落事故の事故調査報告書が公表されていますが，この報告書をわかりやすく解説したものです．去年のデータになりますが，JALの社員でも，このJAL123便の墜落を知るJALの正社員は2名だそうです．

1985/08/12 　羽田発伊丹行きJAL123便として墜落した747SR-100，機番：JA8119（wikipediaより）


1985/8/12，この日は私は，大阪から新潟に向かう，特急の中で，日本海に沈む夕日が，凄く真っ赤だった記憶が鮮明に残っています．丁度，墜落した時刻だったと思います．当時は今の様にインターネット環境も無く，情報はテレビかラジオで得るしかない時代で，最初は，墜落事故と言うより，JAL123便が消息不明とのニュース（JALの飛行機の機影がレーダー消えた・・）だったと記憶しています．新潟の柏崎で見ました．墜落現場が判明したのは翌日の8/13 の10:54でした.

自衛隊機や米軍機からの墜落位置の情報提供もありましたが，錯そうしており，翌朝までで正確な墜落場所を把握できなかった様ですね，墜落原因は，JAL123便が1978/6/2にJAL115便として伊丹空港へ着陸の際パイロットエラーにより，機体尾部を滑走路に接触させた事故修理を，ボーイング社が担当しましたが，その修理が正しく行われておらず，機体が離発着を繰り返し，1985/8/12に飛行中限界に達し，破損した事により，操縦系統や油圧系統にダメージを受け，操縦不能に陥り墜落に至った様ですね．

1985年当時は，今の様に情報・通信インフラの整備も行われておらず，それは航空の世界も同じで，現在の様に人工衛星による位置確認（GPS）等の設備もなく．複数の航空標識（無線局）等から機体の位置を割り出す方法しかなく，しかも墜落が夕方と言う事，捜索も大変だった様ですね．

現在は，殆どの旅客機「にはELT : Emergency Locator Transmitter（非常用位置指示無線標識装置）が搭載されており，墜落（実際は機体に過度の負荷がかかった場合に自動的に作動し自動的に信号を発信，墜落地点の情報を送信するシステムが搭載されています．

ELT：Emergency Locator Transmitter，最近の殆どの機材には取り付けられていますが，航空機に過度の衝撃（墜落等による過度のダメージ）が発生した場合にこのELTが動作し，救難信号を発信するシステムで，機体の捜索が行いやすくなります．参考まで，一部の機体ですがELTアンテナの位置をご紹介しておきます．

ANA 787-10に装備されているELTアンテナ


日本では，この事故以来39年間，定期運航のエアラインで死亡事故こそ起きてきませんが，2024/1/2の羽田空港でのJAL機（機種：A350-900，機番：JA13XJ）と海保機（機種：DHC-8-Q300，機番：JA722A）の滑走路上での衝突炎上事故や，機体同士の接触事故など，この事故は機材の要因ではなく，ヒューマンエラーな要素が原因と思われますが，事故には至らずも，ヒヤリハット的な事象も発生していますね．また，ヒューマンエラーの括りではありませんが，運航乗務員や客室乗務員の社内規定に違反した飲酒問題もクローズアップされていますね．

事故や事件って時が経つと風化してしまいがちですが，決して風化させてはいけないですね．テクノロジーの発達で事故は減っていますが，でも，最後はやはり人間です．航空会社の安全への取り組み姿勢大事ですね．空の安全を願ってもやみません．

ANAやJALの機体整備工場の見学に参加された方も多いと思いますが，各社グループ社員向けの安全教育を行う施設を一般の方も見学が出来るののでご紹介します．

JALグループですが，羽田空港の東京モノレール新整備場駅近くのM1ビル6Fにある，JAL安全啓発センター，JALグループ社員向けの研修施設ですが，一般の方の見学も可能となっています．JAL123便の事故後回収された垂直尾翼の実物や圧力隔壁，ブラックボックス（コクピットボイスレコーダー，フライトデータレコーダー）等が展示されており．月曜から金曜：1日2回（10:00～11:30，15:00～16:30）（年末年始および祝日を除く）開催されています．

JALグループ 安全啓発センター
http://spc.jal.com/


また，ANAでも，ANAグループ安全教育センター（ANA Safety Education Center）で，見学会が開催されています．こちらもJALと同じくANAグループ社員向けの研修施設ですが，一般向けにANAの取り組みを紹介しています．こちらは羽田空港の併設の敷地ではなく．京急電鉄の穴守稲荷駅より徒歩5分または，東京モノレールの天空橋駅より徒歩15分の”ANA Blue Base”内にある” ANAグループ安全教育センター（ASEC）”で開催されています

ANAグループ安全教育センター
http://www.ana.co.jp/ana-info/ana/lounge/education/asec.html



最後に，JAL123便，生還できる可能性があったかとの検証が行われていましたので紹介します．このブログで，2015/08/13のレポートで”JAL123便の検証にはANAが協力?!．”とのレポートをアップしましたが，内容は，JAL123便が墜落に至る主因とされる，垂直尾翼の破損により，事故機が生還できる可能性があったかの検証が事故調査委員会から，ANAへ委託された検証した内容です．詳細は，以下のリンク先を参照頂ければ嬉しいです．

JAL123便の検証にはANAが協力?!．
http://ja8094.jp/blog-entry-971.html

FBとの連携はじめました．
https://www.facebook.com/okunosono.makoto
コラム執筆はじめました
https://latte.la/column/columnist/129314.html


いつもご覧頂きありがとうございます．
以下のアイコンを宜しければクリックして頂けると嬉しいです・・
励みになります．

にほんブログ村

Category： 航空

Edit | Permanent Link | Comment(0) | Trackback(0)

2026.08.06 Thu

ANAも鹿児島-福岡で臨時便飛ばす様です．

7/28発生の熊本地震から1週間以上経過しましたが，現地では過酷な暑さに水不足と大変な状態が続いていますね．被災者の方のご苦労は想像を絶するものだと思います．

九州新幹線も鹿児島－新水俣までの開通の目途は立った様ですが，全線開通はまたまだ先になりそうですね．高速道路も被害を受けており．鹿児島から宮崎・大分を経由しての陸路ルートが推奨されている様ですが，とても時間が掛かる様ですね．このため，鹿児島-福岡間の人流や物流に支障が出てきており．このブログでもご紹介しましたが，先日JALグループが鹿児島ｰ福岡間で臨時便の運航を始めました．HPでは8/6までの案内ですが，状況的厳しいので臨時便の運航は伸びそうですが，週末は台風13号の影響も心配ですね．

明日（8/7）ですが，ANAも鹿児島-福岡，宮崎-福岡で1往復ですが，臨時便を運航する様ですので，案内します．ANA1511便．福岡10:55発，鹿児島着11:40，ANA1512便，鹿児島発12:15，福岡着：13:00となっています．運航はANAグループ傘下のANAウイングスによる運航で，使用機材は737-800です．JALグループの運航もありますが，今後の需要の拡大によっては，ANA便の臨時便数も増えるかもしれませんね．

熊本地震に伴う鹿児島-福岡間の臨時便運航（九州新幹線運航サポート）
http://ja8094.jp/blog-entry-1351.html

九州新幹線で鹿児島中央から博多まで\12,150ですが，空路だとシートクラス・運賃種別にもよりますが，JAL便で\9,900～\33,700と幅があり，運航コストの違いもありますが，新幹線より割高ですね．少なくても，臨時便に関しては顧客目線でははなるべく価格は抑えてほしい所ですね．

ANAHPより，臨時便の運航について


2026/08/07　鹿児島発福岡行きANA1512便の情報


2026/08/07　福岡発鹿児島行きANA1511便の情報


令和8年熊本地震に伴う国内航空券の取り扱いおよび臨時便について
https://www.ana.co.jp/ja/jp/special-notice/001551.html?p1=domestic&p2=ja&p3=global

10年前の熊本地震でも，輸送力確保の為，ANAグループでも鹿児島-福岡線へ臨時便が運航されていました．

国内エアラインの熊本地震に伴う臨時便のご紹介．
http://ja8094.jp/blog-entry-1029.html

現在，鹿児島-福岡間のANA便による運航はありませんが，路線再開・閉鎖をくりかえしていましたが，1999年の夏ダイヤまでは，ANK（エアーニッポン）による運航が行われていました．利用された方もいらっしゃると思います．使用機材は737-500で1日1往復でした．

ネットのコメントで見た内容ですが，鹿児島-福岡間のJALグループの臨時便運航のニュースに際し，JALは飛ばすのに，九州の翼とうたっているソラシドエアは飛ばないの？とのコメントがあり気になりましたが，飛ばさないじゃなく，飛ばせないが実情だと思います．ANAやJALは規模も大きく，保有機も潤沢とはいいがたいですが，臨時便に割り振る機材はアサインできますが，ソラシドエアやスカイマークと言ったエアラインは機材の余裕もないのが現状だと思います．流石に定期便を止めて臨時便を飛ばすと言う訳にもいかないと思います．その辺は理解頂きたいですね．

早い所，新幹線が全面再開し，高速道路も通行止めが解除され，被災者の方々も日常に戻られるといいですね．


コラム執筆はじめました
https://latte.la/column/columnist/129314.html
FBとの連携はじめました．
https://www.facebook.com/okunosono.makoto

いつもご覧頂きありがとうございます．
以下のアイコンを宜しければクリックして頂けると嬉しいです・・
励みになります．

にほんブログ村

Category： 未分類

Edit | Permanent Link | Comment(0) | Trackback(0)